Впровадження спеціальних смуг для громадського транспорту (трамваїв, тролейбусів, автобусів) — один із найефективніших способів оптимізації дорожнього руху на перевантажених вулицях.
Вони дозволяють суттєво підвищити швидкість руху транспорту без необхідності збільшення кількості рухомого складу. Рух окремою смугою знижує емоційне навантаження на водія, який не змушений боротися з заторами у загальному потоці.
Додаткову ефективність забезпечує поєднання таких смуг із пріоритетом проїзду на перехрестях завдяки «розумним» світлофорам — системам адаптивного регулювання, що зменшують затримки й зупинки.
У результаті зменшується час поїздки для пасажирів, покращуються умови посадки та висадки, а також зростає загальна надійність маршруту. Це стимулює більше людей користуватися громадським транспортом замість приватних авто, що, у свою чергу, сприяє розвантаженню вулично-дорожньої мережі та покращенню екологічної ситуації в місті.
Виділені смуги у Львові: чому це не розкіш, а необхідність
Смуги для громадського транспорту (ГТ) — один із найбільш ефективних інструментів для підвищення швидкості та надійності перевезень у місті. За способом впровадження їх умовно поділяють на два типи:
▪️Виділені смуги — позначені розміткою, дорожніми знаками, написами типу «А» або «BUS LANE», іноді — кольором.
▪️Відокремлені смуги — фізично відмежовані бар’єрами, острівцями безпеки, делініаторами чи захисними конструкціями.
В українських умовах значно ефективнішим вважається саме відокремлений варіант, оскільки він реально захищає смугу від заїзду приватного транспорту. Особливо доцільно впроваджувати такі смуги на вулицях із непарною кількістю смуг, де можна виділити одну окрему без значного погіршення руху інших учасників.
У цьому тексті для зручності ми узагальнюємо обидва типи під терміном «виділенка».
Львів: де ми зараз?
На жаль, у Львові впровадження виділенок поки що перебуває на початковому етапі — такі смуги радше поодинокі, ніж системні. І це парадоксально, адже результати дослідження мобільності населення (2014 рік) показують: 54% усіх поїздок у будні здійснюються громадським транспортом, і лише 23% — приватними авто.
Це означає, що більшість львів’ян щодня залежить від ГТ, який, на жаль, так само стоїть у заторах, як і всі інші. І часто — без жодної на те провини.
Приклад: вул. Волоська та складне перехрестя
Під час розробки схеми організації руху для детального плану території в районі вул. Волоської, де планується зведення нового торгово-офісного комплексу з паркінгами, особливу увагу було приділено створенню пріоритетних умов для ГТ. Це не просто побажання — рішення базуються на даних транспортного моделювання, яке дозволяє оцінити вплив нових об’єктів на загальну ситуацію на дорогах.
Зокрема, серйозним викликом залишається перехрестя вул. Стрийська — І. Франка — Волоська — Шота Руставелі. Це одна з найбільш перевантажених точок у Львові. Рух тут ускладнений практично завжди, особливо на підходах з вул. Шота Руставелі. Громадський транспорт змушений постійно стояти в заторах, які сам не створює.
Що з цим робити?
Пріоритет ГТ — не про “забрати у водіїв”, а про дати шанс більшості людей дістатись швидко й без затримок. Виділені смуги, особливо фізично відокремлені, — це практичне і реалістичне рішення, яке місто може запроваджувати поступово.
Якщо ми хочемо менше заторів, чистіше повітря, безпечніші перехрестя й більше часу вдома, — відповідь очевидна: робити ставку на громадський транспорт.
З огляду на викладене, було розроблено комплекс заходів з організації дорожнього руху, спрямованих на впорядкування транспортних потоків та істотне пришвидшення руху громадського транспорту в межах проблемної ділянки та прилеглої території.
Оскільки запропоновані рішення охоплюють різні сфери втручання та мають різний характер і масштаб, для зручності їх було згруповано за напрямками:
1. Зміна напрямків руху на низці вулиць згідно з концепцією «Малого транспортного кільця»: вул. Зелена (від Студенської до Шота Руставелі), Левицького, Палія, Конопницької. Також передбачено зміну напрямку на вул. Костомарова (від Шота Руставелі до Скельної та в бік пл. Петрушевича) й вул. Скельній (від Шота Руставелі до Костомарова). (рис. 1)
2. Влаштування виділених смуг для громадського транспорту в обох напрямках:
▪️на вул. І. Франка (від Паркової до Стрийської),
▪️вул. Зелена (від Івасюка до І. Франка),
▪️вул. Шота Руставелі (від Зеленої до пл. Петрушевича),
▪️вул. Стрийська (в напрямку центру: Героїв Майдану — І. Франка),
▪️пл. Петрушевича (в напрямку Шота Руставелі). (рис. 2–4)
3. Встановлення адаптивних світлофорів на ключових перехрестях:
▪️Стрийська — І. Франка,
▪️ Шота Руставелі — Волоська,
▪️ Шота Руставелі — пл. Петрушевича. (рис. 2–4)
4. Перепланування перехрестя Стрийська – І.Франка – Волоська: розширення острівка безпеки за рахунок проїзної частини та влаштування острівної зупинки для автобусів і тролейбусів. (рис. 2)
5. Організація одностороннього руху у дві смуги на вул. Волоська із забезпеченням заїздів/виїздів до майбутніх паркінгів. Також передбачено перенесення автобусних маршрутів на вул. І. Франка. (рис. 2)
6. Формування напрямного острівця на перехресті Шота Руставелі — пл. Петрушевича для розділення потоків ГТ і приватного транспорту. Також — розширення тротуарів на Шота Руставелі та пл. Петрушевича. (рис. 4)
7. Влаштування додаткової смуги для повороту ліворуч з вул. Шота Руставелі на Костомарова та нового пішохідного переходу поблизу вул. Скельна. (рис. 3)
8. Обмеження для покращення руху:
▪️ заборона повороту праворуч з вул. Стрийська на І. Франка,
▪️ заборона паркування на ділянці вул. І. Франка (від Паркової до Стрийської).
9. Влаштування двосторонньої виділеної смуги для ГТ на вул. Шота Руставелі (від вул. Волоської до Костомарова). (мал. 2–4)
І.Франка — Стрийська — Волоська — Шота Руставелі
Руставелі — Костомарова — Скельна
Руставелі — Зелена — пл. Петрушевича
Експериментальне рішення: двостороння виділена смуга для громадського транспорту
Перші вісім груп запропонованих заходів стосуються класичних і перевірених методів організації дорожнього руху. Натомість дев’ятий — впровадження двосторонньої виділеної смуги для громадського транспорту — має експериментальний характер і не є типовим інженерним рішенням.
Втім, такий підхід може суттєво покращити швидкість руху автобусів і тролейбусів, особливо в умовах обмеженого вуличного простору.
Суть ідеї полягає в тому, щоб між зупинками облаштувати одну смугу, якою громадський транспорт рухається в обидва напрямки почергово (див. рис. 5). Для безпечного функціонування такої ділянки графіки руху транспорту узгоджуються так, аби виключити зустріч автобусів або тролейбусів на вузькій смузі.
Запобіжником виступає система світлофорного регулювання з адаптивним керуванням, встановлена на в’їздах до такої ділянки з обох боків. Вона забезпечує черговість проїзду та виключає виникнення конфліктних ситуацій.
🔸 Це рішення — приклад того, як нестандартний підхід може дати відчутний ефект у складних просторових умовах.
Основна перевага цього підходу полягає в його економічності та адаптивності. Його впровадження не потребує складних реконструкцій або розширення проїзної частини, а реалізується переважно через встановлення технічних засобів організації руху — світлофорів, дорожніх знаків та розмітки. Це суттєво знижує вартість реалізації порівняно з будівництвом повноцінної додаткової смуги руху навіть для потреб громадського транспорту.
До того ж, в умовах щільної історичної забудови часто фізично неможливо виділити окремі смуги для кожного напрямку без шкоди для інших учасників руху, наприклад, через звуження тротуарів чи зменшення паркувальних місць. Саме тому двостороння виділена смуга є доцільним і ефективним рішенням у таких локаціях — там, де рух транспорту та пішоходів інтенсивний, а простір обмежений.Максимальний ефект від такого підходу досягається за умов чіткої синхронізації графіків руху громадського транспорту та забезпечення пріоритету на перехрестях. Це дозволяє з високою точністю прогнозувати час прибуття автобусів і тролейбусів на зупинки, навіть якщо маршрути проходять через односмугову ділянку.
Довжина ділянки вул. Шота Руставелі, на якій передбачається впровадження двосторонньої виділеної смуги для громадського транспорту (від вул. Волоська до вул. Костомарова), становить 446 метрів. Через цю частину вулиці проходять дев’ять маршрутів громадського транспорту, зокрема вісім автобусних (включаючи один приміський) — № 3А, 4А, 18, 26, 30, 44, 53, 1004 — та тролейбусний маршрут № 5.
За результатами аналізу розкладів руху було встановлено, що в ранкові години (з 7:00 до 11:00) можливе до 20 випадків зустрічі автобусів і тролейбусів протилежних напрямків на односмуговій ділянці (див. рис. 6). У вечірній період (з 16:00 до 20:00) таких ситуацій може бути до 13 (див. рис. 7).
Водночас, незначне зміщення часу початку рейсів окремих маршрутів у межах 1–5 хвилин дозволяє суттєво оптимізувати ситуацію: кількість потенційних зустрічей зменшується до однієї вранці (рис. 8) та до двох увечері (рис. 9).
На діаграмах червоними кружечками позначено маршрути та часові інтервали, в яких можливі конфліктні ситуації: рис. 6, 7 – за наявного графіка; рис. 8, 9 – після коригування розкладів руху.
Робота двосторонньої виділеної смуги на вул. Шота Руставелі:
Розглянемо детальніше принцип функціонування двосторонньої виділеної смуги на вул. Шота Руставелі після впровадження заходів організації руху, зокрема:
▪️встановлення адаптивних світлофорів на ключових перехрестях;
▪️розширення острівка безпеки та облаштування острівної зупинки на перехресті вул. Стрийська — І. Франка — Волоська.
Приклад: рух автобуса маршруту № 3А
Автобус № 3А рухається по вул. Стрийській і наближається до перехрестя з вул. І. Франка. Його присутність фіксує детектор руху, який активує зелений сигнал світлофора — окрему фазу для громадського транспорту. Завдяки цьому автобус без зупинки проїжджає через перехрестя й прибуває на зупинку «Стрийський ринок».На цій зупинці інший детектор фіксує його появу й передає сигнал до наступного світлофора — на перехресті вул. Шота Руставелі — пл. Петрушевича. Цей сигнал блокує рух громадського транспорту зустрічного напрямку, вказуючи, що смуга тимчасово зайнята.
Заборонений сигнал для зустрічного руху діє доти, поки автобус № 3А не прибуде на зупинку «вул. Шота Руставелі». Орієнтовна тривалість проїзду односмугової ділянки — 40–50 секунд.
Алгоритм роботи в години пік:
У періоди найвищої інтенсивності руху (ранковий і вечірній пік) схема функціонує за принципом черговості:
▪️один автобус (або тролейбус) проїжджає односмугову ділянку,
▪️в той самий час транспорт зустрічного напрямку здійснює висадку/посадку пасажирів,
▪️далі — рух змінюється у зворотному напрямку.
При цьому:
▪️у ранковий період пріоритет надається транспорту, що прямує до центру,
▪️у вечірній — від центру.
Якщо автобус (тролейбус) із будь-яких причин відхиляється від графіка, система світлофорів автоматично не допустить одночасного в’їзду транспорту з обох напрямків. Це повністю виключає конфліктні ситуації.
Резервний сценарій у разі відмови світлофорів:
У випадку несправності світлофорної системи:
▪️автобуси, що рухаються з центру, переходять у загальний потік транспорту (права смуга);
▪️автобуси, що прямують до центру, продовжують рух виділеною смугою.
Таким чином, рух відбуватиметься за чинною схемою, без створення критичних перешкод.🔸 Це рішення демонструє, як завдяки синхронізації графіків руху та технологічному керуванню трафіком можна ефективно організувати роботу громадського транспорту навіть у складних просторових умовах.
Умови для ефективного функціонування двосторонньої виділеної смуги
Для забезпечення повноцінної та безпечної роботи односмугової виділеної смуги з двостороннім рухом громадського транспорту, окрім впровадження заходів, згрупованих у попередніх восьми етапах, необхідно також реалізувати такі додаткові ініціативи на міському рівні:
1. Впровадження автоматизованої системи оплати проїзду (е-квитка)
Оплата має здійснюватися за принципом “оплата за пройдений кілометр” для перевізників. Це рішення:
▪️скорочує тривалість висадки/посадки пасажирів (особливо в поєднанні з використанням низькопідлогового рухомого складу);
▪️стимулює водіїв суворо дотримуватись розкладу руху;
▪️підвищує зручність користування громадським транспортом для пасажирів.
2. Оснащення автобусів спеціалізованим обладнанням для пріоритету на перехрестях
Усі автобуси мають бути обладнані технічними засобами, які дозволяють автоматично викликати зелену фазу світлофора при наближенні до перехрестя.
3. Розширення мережі виділених смуг на інших ділянках маршрутів
Це дозволить:
▪️зробити час прибуття транспорту на зупинки більш прогнозованим;
▪️підвищити регулярність курсування;
▪️мінімізувати вплив заторів на роботу маршрутів.
4. Коригування розміщення контактної мережі тролейбуса на вул. Шота Руставелі
Для тролейбусів, що рухаються в напрямку від центру, контактну мережу необхідно змістити ближче до центру проїзної частини. Це дасть змогу безперешкодно використовувати запропоновану виділену смугу.
Для впровадження двосторонньої виділеної смуги громадського транспорту також необхідно визначити та впровадити відповідні дорожні знаки й розмітку, які інформуватимуть інших учасників руху про особливості цієї ділянки.За можливості слід використовувати або адаптувати існуючі технічні засоби, передбачені чинними стандартами (ДСТУ). Їхнє головне призначення — попереджати та чітко вказувати, що на виділеній смузі організовано двосторонній рух автобусів і тролейбусів.
За попередніми результатами транспортного моделювання встановлено, що впровадження двосторонньої виділеної смуги дозволяє збільшити експлуатаційну швидкість автобусних і тролейбусних маршрутів у напрямку від центру в ранковий пік у 6,4 рази (див. рис. 10). У зворотному напрямку швидкість руху автобусів (тролейбусів) зростає на 32%. Це, у свою чергу, сприяє підвищенню перевізної спроможності кожного маршруту, що проходить через цю ділянку, на 6 % у напрямку до центру та на 12 % — у зворотному напрямку.
Впровадження заходів із 9-ти груп призводить до збільшення експлуатаційної швидкості громадського транспорту на досліджуваній ділянці в 2,7 раза у напрямку до центру та в 2,5 раза — у напрямку від центру міста (див. рис. 11). Унаслідок цього перевізна здатність кожного маршруту, що проходить через цю ділянку, зростає на 9,6 %.